Dodnes se také vedou debaty o tom, co přesně stálo za havárií Junkersu F 13. Jinak spolehlivý jednomotorový stroj, mimochodem první celokovový letoun pro dopravu cestujících na světě, se zřítil jen pár minut po startu a v jeho troskách nalezl smrt jak Tomáš Baťa, tak zkušený pilot Jindřich Brouček. Vyšetřovací komise určila jako příčnu neštěstí pilotovu ztrátu prostorové orientace v husté mlze, objevila se ale také svědectví o tom, že Baťa už dříve trval na létání v nevhodných podmínkách a s některými piloty se nerozešel právě v dobrém.
„Pilot prý odmítl startovat s poukazem, že odlet bude bezpečný, jakmile se mlha trochu zvedne, avšak továrník Baťa naléhal na odlet. Při tom prohlásil, že je jeho přílet na 10. hodinu oznámen do Curychu. Brouček přece startoval a Baťa přisedl k němu jako pozorovatel. Bylo to 8 minut před 6. hodinou ráno. Co se dělo dále, bude předmětem vyšetřování,“ napsala druhý den Národní politika, která informovala své čtenáře i o tom, že „smrt obou následovala ihned po dopadu letadla na zem… Kabina, ve které byla zavazadla, zůstala neporušena.“
Ve věku šestapadesáti let tak skončil život podnikatele, který ševcovské řemeslo zděděné po předcích pozvedl na nebývalou úroveň. Obuvníkem se Tomáš Baťa vyučil u otce – a ševcem byl nejen jeho otec Antonín, ale děd Antonín i praděd Šimon. V roce 1894 se se starším bratrem Antonínem a sestrou Annou rozhodli osamostatnit a založili ve Zlíně vlastní obuvnický závod. Po předčasné Antonínově smrti v roce 1908 se Tomáš stal majoritním vlastníkem firmy, kterou dovedl k prosperitě.
Lehké baťovky se dobře prodávaly především díky nízké ceně. V roce 1904 Baťa odjel na několikaměsíční pobyt do Spojených států a právě tam mu padly do oka dělnické domky Fordovy automobilky. Baťa také okoukal u Henryho Forda systém výroby, který se stal později jedním z pilířů úspěchu. Rozmach zaznamenal Baťa za první světové války, kdy se podílel na vojenských zakázkách pro rakousko-uherskou armádu, jeho zlatou érou se však stalo nově zrozené Československo.
Zlomem se stal ne příliš utěšený rok 1922, kdy v době všeobecného hospodářského útlumu podnikání příliš nešlo a Baťa snížil cenu obuvi na polovinu. Firma tak získala věhlas a také si vyprázdnila sklady. Inspirován zkušenostmi ze v zahraničí začal Tomáš Baťa zavádět moderní metody řízení a organizace práce: pásovou výrobu, samostatně účtující jednotky, pobídkový systém, podíl na zisku – a také mohutnou reklamu. Díky tomu udělal během 30. let z firmy největšího světového exportéra obuvi.
Mamutí koncern dal práci a dosud nepoznané výdělky tisícům lidí, kteří v podniku nejen pracovali, ale žili s ním i v něm. Baťa zaměstnancům poskytoval sociální výhody, okolí areálu Baťových závodů s pověstným mrakodrapem bylo plné rodinných domků pro zaměstnance. Ve své škole si vychovával nikoli dělníky, ale „spolupracovníky“. Na druhou stranu ale Baťovy závody znamenaly trpký konec pro řadu malých obuvnických živností, například jen s vypětím všech sil přežila tradice výroby bot na Skutečsku, kde díky tomu později vznikla firma Botana.
Baťa dokázal prosperovat i během hospodářské krize. „Nebojíme se konkurence. Polovina lidí na světě chodí bosa a jenom pět procent obyvatel světa chodí dobře obuto,“ uvedl na počátku 30. let, kdy se rodinný podnik změnil na akciovou společnost budující spřízněné podniky po celém světě. Kromě obuvi s nízkými cenami s pověstnou devítkou na konci vyráběl i punčochy, pneumatiky nebo ševcovské stroje. Baťa podporoval i další aktivity včetně umění, ve Zlíně vzniklo i filmové studio, zprvu ale vyrábělo hlavně firemní reklamu.
Baťa byl také od roku 1922 až do své tragické smrti starostou Zlína. Jeho nečekaný odchod zapůsobil jako blesk z čistého nebe. O tragédii ihned informovaly světové tiskové kanceláře i deníky a do Zlína zamířily stovky kondolenčních telegramů – i od prezidenta Masaryka. K hrobu na novém Lesním hřbitově, kde jsou od roku 1993 uloženy i ostatky jeho manželky Marie, původně pochované v New Yorku, doprovodily „živitele celého kraje“ a „tatíčka baťových dětí“ i jeho pilota desetitisíce lidí.
(ČTK)
